我们为 MannTek 的技术团队感到自豪，他们凭借出色的 LH2 超低温液氢干式自封接头这一未来燃料的关键要素，使这一切成为可能。

戴姆勒卡车已经扩展了其未来燃料电池卡车的试验，另一辆原型车现在使用储存在新型储罐中的液态氢。对于试驾，梅赛德斯的重量级部门还安装了一种新型加油站来输送 LH2 燃料。

据报道，自去年以来，一辆梅赛德斯-奔驰 GenH2 卡车原型已经在公司自己的测试轨道和公共道路上进行了激烈的测试。然而，早期的原型仍然有传统的加压氢气罐，因为这些在当时是次要的：储存在船上的氢气无论如何都会以气体的形式到达燃料电池。

随着额外的原型现在加入测试车队，戴姆勒卡车终于可以测试液氢系统。据报道，该公司的目标是依靠 LH2 型液态氢。虽然 FC 卡车中的加压罐通常堆放在驾驶室后面，但冷却到 -253 摄氏度的 LH2 只需要在底盘两侧安装两个 40 公斤的罐，即通常为柴油罐保留的相同空间. 正如戴姆勒卡车所宣布的那样，这些储罐不需要主动冷却，因为“特别好的绝缘”足以让氢气在所需时间内保持足够冷的温度。

该公司还在今天的公告中重申了其在开发燃料电池驱动器时对液态氢的偏好，因为“与气态氢相比，其能量密度相对于体积显着更高”。据报道，戴姆勒卡车的目标是为系列就绪的 GenH2 卡车提供 1000 公里“甚至更多”的续航里程。

然而，LH2 不仅需要车辆侧面的特殊储罐，还需要其自身的加氢基础设施——以前为商用车设计的加氢站（350bar 加压加氢）与该系统不兼容。出于这个原因，戴姆勒卡车在德国沃尔特的测试中心建立了一个专门的液氢原型加气站，与液化空气一起，测试已经成功，戴姆勒卡车说。

与此同时，戴姆勒卡车和林德已经在着手下一步，一种处理液氢的新工艺（“过冷”液氢，“sLH2 技术”）。两家公司表示，这种 sLH2 燃料将比 LH2 实现更高的存储密度和更容易的加油。该计划是在 2023 年在德国安装试点加油站。

鉴于技术相当专业，戴姆勒卡车和林德表示，他们正计划围绕联合开发的 sLH2 技术实现“高度透明和开放”。目标是与其他公司和协会合作，开发自己的加油和车辆技术，应用新的液氢标准，从而为新工艺建立全球大众市场，例如戴姆勒卡车。

该公司补充说，它打算与壳牌、英国石油和 Total Energies 等石油公司合作开发欧洲的 H2 基础设施。戴姆勒卡车也是德国加氢站运营商 H2 MOBILITY 的股东。该公司与依维柯、林德、OMV、壳牌、Total Energies 和沃尔沃集团一起也是 H2Accelerate (H2A) 利益集团的一部分，旨在在欧洲大规模推出氢卡车。